Bueno, vamos al tajo, ya me he liado con el motor, partimos con 143.218 km, y finalmente voy a renovar el motor sin pasar a los pistones de alta compresión, al menos de momento. Empezamos sacando primero la tapa de balancines
Foto detalle, a tener en cuenta a la hora de montarlo, el punto de los ejes de los balancines siempre hacia fuera y las tuercas, la parte redonda, también
Al montar de nuevo los balancines, no olvidarse de las arandelas gordas antes de ponerlos
Con la culata fuera, vemos que hay bastante carbonilla, pero las válvulas se aprecian bien y con buen asiento, de todos modos las llevaré a la rectificadora para confirmar su estado
Hay una ligera capita de carbonilla en el cilindro, pero solo con pasar el dedo sale, no se aprecian enganchadas ni desgaste irregular
Mirar el aspecto del pistón :o
Empezamos retirando el cilindro, ya se aprecian restos de pasta de juntas, puesto que seguramente se añadíó posteriormente para evitar pérdidas de aceite por las gomas de las varillas. Hay que recordar que los 2 pasadores superiores llevan una junta tórica.
Por las gomas perdía bastante aceite y ya se puede apreciar la cantidad de selladora que lleva
Una vez sacamos el pistón, que por cierto el bulón ha salido solo con la presión del dedo, vemos la cantidad de "sarro" que lleva, por lo que lo marco por si no hay marca en la cabeza del mismo
Parece que tiene muy poco desgaste en su falda, lo cual me tranquiliza
La camisa se aprecia perfecta
Sacamos los aros del pistón para poderlo limpiar bien, y medimo la distancia entre las puntas, que nos da 0.65 mm, son 0.15 mm por encima de la tolerancia máxima. Esta medido más o menos a media carrera y es la misma separación que en la cabeza. Sustituiremos los aros y listos, 0 km.
Una vez limpiado el pistón, nos aparece la medida, que confirma es la primera
Las piezas las vamos guardando con cuidado, en cajas separadas para cada cilindro, en este caso el izquierdo
Los balancines, cada uno por separado, con sus tuercas y sus arandelas en bolsas separadas
Tapamos las entradas al motor con papel, la biela sujeta con una brida de plástico y hasta otro rato
En breve seguiremos desmontando, ya que hay que cambiar las tapetas de las bielas.
Ahora toca el cilindro derecho, todo igual, la camisa esta en perfecto estado, y también ha salido con un poco de carbonilla
La culata con algo menos que la izquierda
Lo mismo que el pistón
En los tubos de las varillas, he visto que tenía estas juntas, y que ni tan solo en el realoem aparecen, investigaremos.
Los tubos, supongo que van a presión, los he sacado, limpiado, marcado y a la caja
Tras una primera limpieza, ha quedado así. Ahora llevaré las culatas al rectificador y arenaré los cilindros para pintarlos de negro, mientras pido el material
9 de Febrero 2011
y los alojamientos también, incluso antes de limpiarlos
También he sacado las bielas, primero el tornillo superior, pasamos un cable eléctrico para evitar perder en el carter la parte trasera de la biela, luego el de abajo y fuera ;)
Tras los 143000 km, el desgaste de los cojinetes es casi inapreciable
Colocamos nos nuevos cojinetes bien enrasados
y dejamos las bielas listas para su colocación de nuevo con los nuevos tornillos
Pasamos a montar los nuevos aros en los pistones una vez limpiados por completo
Como se puede apreciar en el envase, los aros ya estan perfectamente identificados de como deben montarse, hay que tener la precaución de ponerlos en la ranura que toca, y siempre con la palabra TOP grabada en cada aro en la parte superior, así mismo, los debemos instalar con las aberturas a 120º, y poniendo el aro rascador (el del muelle) con la ranura arriba
Aqui podeis ver como han quedado los cilindros tras ser limpiados con ultrasonidos, brutal.
Montamos los tubos de las varillas y luego los pistones con los aros y lo dejamos todo preparadito
Las culatas totalmente descarbonizadas, con asientos y guías nuevos
la admisión
y el escape
y las guías
Ya he montado también las bielas y los empujadores, poniendo abundante aceite y con la precaución de poner las bielas con los pivotes de encaje siempre hacia la parte delantera del motor
En el cilindro derecho me he llevado una sorpresa desagradable, uno de los espárragos superiores, el delantero, estaba flojo, de modo que lo he intentado desenrroscar con la mano y ha salido con facilidad, el resultado, lleva un helicoil instalado y el espárrago lo puedo entrar en el motor roscando, pues el taladro pasa al interior.
Buscaré una solución para evitar tener que desmontar el bloque.
En primer lugar, el invento para el helicoil corto fue el aplicar soldadura metálica de nural en la rosca, poner el espárrago en su sitio sin que salga por dentro del bloque y dejarlo un par de días, el resultado ha sido positivo, pues he apretado la culata a la fuerza necesaria y no ha pasado nada.
Primeramente preparamos y limpiamos la base del cilindro y el plano del bloque, ponemos las tóricas y ya podemos empezar
Encaramos el cilindro al que previamente ya pusimos el pistón, y lo empujamos hasta que nos quede el bulon libre pero los aros dentro
Alineamos el agujero del pistón con la biela y metemos el bulón con los dedos
Ponemos el sirclip correctamente, tapando la entrada al bloque por si decide saltar, y ya podremos empujar el cilindro en su totalidad
Ponemos la junta de culata
Luego la culata y las 2 varillas en la misma posición que las sacamos
Antes de apretar, soltamos los tensores de los balancines para que no se nos doblaran las varillas
Con tubo de PVC para agua, nos fabricamos 2 casquillo para poder hacer el reglaje axial de los balancines, que debe estar entre 0,3 y 0,07 mm
Luego procedemos a apretar en cruz los tornillos en 3 fases, primero a 15 Nm, luego a 25 Nm y finalmente a 35 Nm, con la precaución que la tuerca inferior, queda con un lado plano alineado con el balancín, ya que de lo contrario roza
Una vez sacada la tapa del carter, podemos ver el interior del bloque y repasar la bomba de aceite
Mañana mas....si puedo
